关于成渝城际高速铁路选线的思考

大足中学地理高级教师、中国地理教育学会会员、民进会员　邹世华

时间就是金钱，时间就是生命！这是每个高速铁路规划者和决策者都必须考虑的问题！

一、高速铁路，必然选择

成渝自古是一家，两地的交通选择城际高速铁路是历史的必然。这是因为：

　  川渝盆地冬春多雾，重庆自古就有“雾都”之称，年降水量大，夏秋雨季长，一遇起雾和降雨，成渝高速公路就因能见度差和路面打滑而影响正常通行。加之川渝地区经济发达，车流量大，客货混流、车况和司机个体差异很大，一旦众多的车流中有个别司机处理不当或车况不好，都会直接影响高速公路的通行能力。

高速铁路客运列车在固定的轨道上行驶，客货分流，运行效率高，受自然条件和人为因素的影响远比高速公路小得多，很受发达国家的亲睐。

川渝地区经济发展迅猛，成渝城际高速铁路客运专线也随着时代的发展呼之欲出！

我昨日从网上看到专家们拟定的两条成渝城际高速铁路方案，作为一个地理工作者，感慨颇多。现发表一下自己的看法。

二、老成渝线，低效重复

专家们拟定的方案一即老成渝线方案是花费了国家的钱，结果是使高速变低速，同时又浪费旅客的时间和金钱。

首先是因为线路太长，老成渝线有504公里，95年修建的成渝高速公路从成都到内江到永川直接到重庆，也有344公里，现在还要从永川绕到江津至少有350多公里，建设投资必然大，今后的票价也必然高些。最重要的是与城际列车的“高速”二字不符，专家们只从总距离除以时速，得出结论只需一个半小时，没想到中途弯道多、停靠的站点太多，有江津、永川、荣昌、隆昌、内江、资中、资阳、简阳、龙泉驿共9个车站。每个车站只停5分钟，就要浪费45分钟的时间。同时还要影响列车的运行速度，列车从一个站出发刚好加起速想放开跑，却又不得不减速停靠下一站了，这样算下来列车跑完重庆至成都全程350公里、9个站至少得两个多小时，与现在开通的成遂渝城际列车有何区别？况且这条线路本身有老成渝铁路和成渝高速公路在运行，何必又去重复建设呢？原来的路不是浪费了吗？

三、成大渝线，高效共富

专家们拟定的方案二即成都——大足——重庆一线方案就优越多了，成渝两地划了直线，只有200公里，比老成渝线短140公里，比成遂渝线都短100多公里，建设投资较前者要低得多，今后的票价必然也低得多。中途停靠的站点少，节约时间，运行效率高。中途只有璧山、大足、安岳、乐至、简阳，其实重庆火车站设在西永，靠近大学城，若选在大学城与璧山之间，璧山就不必设站，乐至、简阳及资阳相距仅30公里，可在三地之间共设一个站，把成都火车站改在与龙泉驿之间，中途就只有大足、安岳、乐至三个车站，有效地缩短了成渝两地的运行时间，真正实现两地一小时互通。

该线能有效地解决成渝两地的快速互达，缓解成遂渝线和老成渝线的交通压力。同时还能带动川渝中心地区的大足、安岳、乐至的经济发展，特别是沿线旅游业的发展，大足石刻可是重庆目前唯一的世界文化遗产，有无数国内外游客都想来参观，可就是交通不便呀！同时也提升了重庆大学城在西南地区的区位优势，有利于重庆高新产业的发展。加之沿线多属农村，地价低廉，环境优美，可大量接纳移民，开发新区，加快沿线的城市化建设，培育川渝经济新的增长带！实现共同富裕！

该线还缩短了成都到上海、成都到厦门、成都到广州的经济距离，对构建西南出海新通道具有重要意义！

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